16 mar Wnioski stowarzyszenia do Planu Ogólnego Miasta Bydgoszczy

Stowarzyszenie Bydgoski Ruch Miejski proponuje wiele pozytywnych postulatów do Planu Ogólnego Miasta Bydgoszczy. Pozwolą one na przeniesienie ruchu drogowego poza centrum, oszczędzą od wyburzenia zabytkowe kamienice, poprawią transport publiczny i bezpieczeństwo pieszych oraz rowerzystów. Ochronią one lub zwiększą ilość terenów zielonych na osiedlach

1. Stowarzyszenie proponuje zmianę klasy ul. Focha ze zbiorczej na lokalną i plan uspokojenia ruchu samochodowego oraz wzmocnienia roli ruchu pieszego i rowerowego w tym obszarze, łączącym Śródmieście i Stare Miasto.

2. Proponujemy również zmianę klasy drogi w ciągu Toruńska (od Ronda Toruńskiego do Ronda Bernardyńskiego) – Wały Jagiellońskie – Grudziądzka / Poznańska z klasy głównej na zbiorczą – jednocześnie proponujemy, z uwagi na bliskość Starego Miasta, rozważenie dalszej zmiany klasy na lokalną.

3. Przedstawiamy postulaty:
a. tworzenia ulic lokalnych projektowanych z uwzględnieniem zasad uspokojonego ruchu / tempo 30,
b. obszar Śródmieścia podporządkowany głównie pieszym,
c. rezygnacja z kostki brukowej na rzecz płyt chodnikowych i materiałów kamiennych oraz propozycja pilnego wprowadzenia katalogu dobrych praktyk w tym zakresie.

4. Proponujemy przeniesienie dworca autobusowego w pobliże kolejowego węzła komunikacyjnego przy dworcu kolejowym Bydgoszcz Wschód. Zintegrowanie dworca autobusowego z dworcem Bydgoszcz Wschód pozytywnie wpłynie na rozwój wschodniej części miasta. Dworzec autobusowy może dobrze się wkomponować w istniejącą już infrastrukturę drogową (skrzyżowanie ulic Fordońskiej, Kamiennej i Lewińskiego) oraz infrastrukturę tramwajową. Jest to miejsce dobrze skomunikowane za pomocą transportu zbiorowego ze śródmieściem i Dworcem Głównym. Dalszy transport kolejowy wewnątrz miasta i w regionie zapewnić może planowana sieć kolei miejskiej / podmiejskiej. Lokalizacja przy Bydgoszcz Wschód może również umożliwić stworzenie wspólnej, nowoczesnej zabudowy do obsługi pasażerów dworca kolejowego i autobusowego. Jest też zgodna z deklarowaną przez samorząd miasta i województwa ideą poprowadzenia linii CPK przez Bydgoszcz, wówczas najlepszą lokalizacją dla dworca dla linii CPK jest Bydgoszcz Wschód. Zwracamy uwagę na ścisłą współpracę z urzędem marszałkowskim oraz CPK tak aby plan ogólny w pełni odzwierciedlał aktualne ustalenia co do planowanej szprychy CPK przez Bydgoszcz jak również możliwość realizacji nowej trasy Solec Kujawski – Bydgoszcz Żółwin – Bydgoszcz Wschód.

5. W ślad za zmianą klasy ul. Focha (pkt 1) proponujemy zawrzeć w Studium plan zwężenia przekroju tej ulicy na odcinku od ul. Kordeckiego do budynku Opery. Skoro planuje się uspokojenie ulicy Focha od Opery do Ronda Jagiellonów to przestaje mieć uzasadnienie aktualna szerokość Mostów Solidarności. Proponujemy przeznaczyć po jednym pasie w obu kierunkach na DDR. W dalszej kolejności warto rozważyć również możliwość przeniesienia całego ruchu na południowy most i zlikwidowania mostu północnego jako krok w kierunku możliwości przyszłego odtworzenia Starego Kanału Bydgoskiego.

6. Proponujemy odejście od dotychczasowej koncepcji „małego ringu” wprowadzającego tranzytowy (a nie docelowy) ruch drogowy do śródmieścia, z uwagi na jak najszerszą ochronę zabytkowej zabudowy przed zatłoczeniem pojazdami i zanieczyszczeniem powietrza spalinami samochodowymi (szczególnie całych kwartałów zabudowy secesyjnej, pieczołowicie i systematycznie restaurowanych kamienic) oraz ze względu na bezpieczeństwo niechronionych uczestników ruchu, którym ma być dedykowana strefa śródmiejska.

7. W związku z powyższym proponujemy rezygnację z planów rozbudowy dróg w obrębie ulic Kamienna – Sułkowskiego – Solskiego – Piękna – Kruszwicka – Grunwaldzka – Pileckiego, w tym ulic: Nowomazowiecka, poszerzenie Grudziądzkiej, oraz ulic gdzie na trasie są przeznaczone do wyburzenia zabytkowe budynki ujęte w Gminnej Ewidencji Zabytków: NowoStroma, przedłużenie Św. Trójcy, poszerzenie Toruńskiej. Odcinki dwukierunkowe (1×2) w zupełności wystarczają do obsługi komunikacją indywidualną omawianego obszaru. Zwiększana ilość odcinków dwupasowych jednokierunkowych będzie skutkować przyciąganiem większej liczby kierowców indywidualnych do śródmieścia jak i wpływać negatywnie na bezpieczeństwo ruchu, zarówno kierowców (rozwijających większe prędkości na drogach dwupasowych w jednym kierunku – psychologia transportu) oraz przede wszystkim niezmotoryzowanych uczestników ruchu.

8. Koncepcja „Wielkiego ringu” – proponuje się wyznaczenie „Wielkiego ringu” ulicami: od wschodu Mostem Uniwersyteckim – Ogińskiego – Sułkowskiego – Kamienna – Artyleryjska – Zygmunta Augusta – most drogowo-tramwajowy – Graniczna – Rondo Grunwaldzkie – Kruszwicka – Plac Poznański – Szubińska do Pięknej – Piękna – Solskiego – Wojska Polskiego do Trasy Uniwersyteckiej (proponujemy rezygnację z wytyczania ul. NowoStromej i zastąpienie jej w tym układzie ciągiem ulic: od Kruszwickiej – Szubińska – Piękna – do Solskiego z uwagi na fakt, iż jest to trasa w zasadzie równoległa do proponowanej, jak i planowana do znacznej rozbudowy włącznie z linią tramwajową i posiadająca w większości rezerwę terenu na ten cel, natomiast różnica czasowa przejazdu to zaledwie kilkadziesiąt sekund. Proponowany przebieg ulicy NowoStromej takiej rezerwy terenu w większości nie posiada, a utworzenie jej spowoduje znaczną wyrwę w spójności osiedla Szwederowo oraz wtłoczy dużą ilość pojazdów jadących tranzytowo przez osiedle, co wpłynie negatywnie na poczucie bezpieczeństwo mieszkańców osiedla oraz jakość zamieszkania wolną od hałasu drogowego i smogu odsamochodowego.

9. W ślad za powyższymi uwagami podkreślamy konieczność rezygnacji z planu budowy ulicy tzw. Nowomazowieckiej, która wymaga wyburzenia budynków w zabytkowym śródmieściu i stworzenia skrzyżowań w pierzejach ulic Gdańskiej i Pomorskiej, jak też obniży jakość zamieszkania w sąsiadujących budynkach poprzez wprowadzenie dodatkowego ruchu samochodowego. Rola komunikacyjna „Małego ringu” w zupełności będzie zaspokojona poprzez układ ulic dwukierunkowych wystarczających do obsługi śródmieścia (mieszkańców i handlu), bowiem ruch przelotowy zostanie przeniesiony na ulice „Wielkiego ringu” oraz obwodnice zewnętrzne miasta. Plan budowy ulicy tzw. ul. Nowomazowieckiej wiąże się też z obniżeniem wartości historycznej sąsiadujących okazałych i odrestaurowanych kamienic tj. Gdańskiej 75 i Pomorskiej 66, jak również poważnym uszczupleniem terenów zieleni pomiędzy ulicami Świętojańską i Cieszkowskiego, tak potrzebnej dla podnoszenia jakości powietrza oraz prawidłowej gospodarki wodnej (mała retencja), szczególnie w ciasno zabudowanych kwartałach zabudowy śródmieścia. Wyburzenie kamienic na głównej ulicy bydgoskiego śródmieścia pod funkcję wyłącznie samochodową, tranzytową, musi budzić sprzeciw w obszarze przewidzianym przecież do uspokojenia ruchu i wprowadzania stref pieszych i rowerowych.

10. Proponujemy usunąć plan rozbudowy ul. Grudziądzkiej – przeciwnie wręcz: proponujemy zawrzeć długoterminowy plan zwężenia ciągu ulic Wały Jagiellońskie – Grudziądzka do przekroju 1×2. Podkreślając plan uspokojenia ul. Poznańskiej, uważamy że nie musi to być okupione rozbudową ulicy Grudziądzkiej. Ulica Grudziądzka przebiega przez obszar bezpośrednio przyległy do Starego Miasta. W naszej ocenie rozbudowa ul. Grudziądzkiej utrwali sytuację, gdy przez Stare Miasto prowadzi uciążliwa, hałaśliwa, niebezpieczna droga, przenosząca ponad 20 tys. pojazdów na dobę – taki przebieg trasy z intensywnym ruchem przez okolicę Starego Miasta jest sytuacją nieakceptowalną. Uważamy, że docelowo ciąg ulic Wały Jagiellońskie – Grudziądzka powinien mieć klasę L, wystarczającą do obsługi celów podróży znajdujących się przy tej ulicy i w pobliżu. Pozostały ruch przenoszony obecnie przez Grudziądzką / Poznańską – Wały Jagiellońskie powinien zostać skierowany na południową część tzw. “Wielkiego ringu”. Usunięcie sztucznej bariery, jaką stanowi taka szeroka trasa, przylegająca do starówki, pozwoli na poszerzenie staromiejskiej strefy kulturalnej, gastronomicznej, rozrywkowej aż do naturalnej granicy Starego Miasta – skarpy południowej. Pozwoli to również na odtworzenie Nowego Rynku w jego dawnej formie placu miejskiego, jak również idzie w parze z planami zwiększenia atrakcyjności tego miejsca np. poprzez budowę kolejki na Szwederowo.

11. Proponujemy zrezygnować z planu rozbudowy do przekroju 2×2 ulicy Toruńskiej na odcinku Rondo Bernardyńskie – Rondo Toruńskie. Konsekwencją uspokojenia ruchu w ciągu ulic Wały Jagiellońskie – Grudziądzka / Poznańska jest również brak uzasadnienia dla rozbudowy Toruńskiej na fragmencie bezpośrednio sąsiednim względem Starego Miasta, jak i atrakcyjnych przestrzeni rekreacyjnych na świeżym powietrzu na terenach zielonych nad brzegiem Brdy. Funkcja komunikacyjna dla mieszkańców może być w większości przypadków znakomicie zaspokojona poprzez prowadzoną równolegle do tej ulicy linię tramwajową.

12. Proponujemy rezygnację z planu rozbudowy ul. Zygmunta Augusta do przekroju 2×2 – wprowadzenie intensywnego ruchu w obszar głównego dworca kolejowego, doskonale skomunikowanego transportem publicznym z pozostałymi częściami miasta, nie jest konieczne i nie usprawni w dłuższej perspektywie warunków ruchu drogowego i bezpieczeństwa, a może wręcz – poprzez zatłoczenie ulic – utrudnić sprawne funkcjonowanie komunikacji publicznej w tym obszarze. Dla obsługi ruchu podróżnych przybywających koleją również większe znaczenie ma dostępność transportu publicznego do dalszych podróży po mieście i regionie, gdyż co do zasady nie mają do dyspozycji w tym miejscu własnego samochodu a korzystają z transportu publicznego. Ponadto rejon głównego dworca kolejowego leży w obszarze Śródmieścia, gdzie wprowadzanie dodatkowego ruchu drogowego nie jest pożądane. Dla celów dojazdów indywidualnych do dworca wystarcza w zupełności istniejąca infrastruktura wraz z planowaną rozbudową węzła Zaświat, zaś do celów tranzytowych winna służyć Trasa WZ biegnąca po drugiej stronie obszarów kolejowych. Jednocześnie popieramy plan budowy mostu łączącego ul. Zygmunta Augusta z ul. Graniczną, jednakże wraz z mostem tramwajowym i połączeniem tramwajowym Zygmunta Augusta – Graniczna – Grunwaldzka – Rondo Grunwaldzkie.

13. Proponujemy uwzględnić zapisy, że system transportowy miasta powinien być tworzony przede wszystkim z myślą o bezpieczeństwie. W szczególności powinien pojawić się zapis o unikaniu projektowania ulic o 2 lub więcej pasach ruchu w jednym kierunku na terenach gęsto zamieszkanych (w tym cały obszar śródmiejski). Tego typu ulice są bardzo niebezpieczne dla pieszych, co jest szczególnie ważne w miejscu gdzie ruch pieszy jest intensywny.

14. Proponujemy uwzględnić zapisy o konieczności dostosowania szerokości pasów ruchu do klas ulic zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie – obecnie wiele ulic ma pasy o szerokościach przekraczających limity ustalone w Rozporządzeniu, co sprawia, że ulice są niebezpieczne dla wszystkich użytkowników. Badania jednoznacznie pokazują, że w ruchu miejskim nie sprawdza się dotychczasowe podejście do projektowania ulicy („szerzej” wcale nie równa się „bezpieczniej”). Jest wręcz odwrotnie – ze względu na to, że szerokość zachęca do szybkości, to nadmierna prędkość pojazdów jest główną przyczyną wypadków śmiertelnych niechronionych uczestników ruchu, których w mieście jest najwięcej. Z badań wynika, że w miastach optymalną szerokością pasa ruchu jest przedział 2,80-3,20 m, stosowany np. w Kopenhadze, Amsterdamie, Berlinie, Jaworznie, tj. miastach słynących z bezpiecznej infrastruktury transportowej. Proponowane w Studium 2022 ulice dwujezdniowe/dwupasowe (Al. Ossolińskich, Hetmańska, Mazowiecka) zostały ostatnio zawężone i nie spowodowały zakorkowania miasta, poza punktowymi miejscami, docelowo będzie to prowadzić do zmiany nawyków transportowych na alternatywne względem samochodu sposoby poruszania się po mieście.

15. Proponujemy rozważenie rezygnacji z budowy dotychczas planowanych krótkich odnóg linii tramwajowych, jako coraz odleglejszych od centrum i niepowiązanych ze sobą odcinków, zamiast łączenia poszczególnych elementów w spójną i powiązaną sieć: zatem sugerujemy rezygnację z wyznaczania odcinków linii tramwajowych do ul. Plażowej, w ul. Barciszewskiego, wzdłuż ul. Gdańskiej do ul. Konnej (dla tego odcinka wystarczającą obsługę pasażerów zapewnią wykonane niedawno buspasy).

16. Natomiast proponujemy uwzględnienie konieczności wykonania odcinków łączących pojedyncze odnogi w pełną sieć, niezbędną dla prowadzenia tras alternatywnych w przypadku awarii czy remontów, m.in.: Rondo Bernardyńskie – Plac Poznański (w ul. Poznańskiej, zaś ul. Grudziądzka dla ruchu samochodowego), Perłowa – pętla Bałtycka (most tramwajowo-rowerowo-pieszy).

17. Zdecydowanie postulujemy o umieszczenie w planie połączenia tramwajowego Rondo Bernardyńskie – Plac Poznański (przez Wały Jagiellońskie – Grudziądzka), co zostało zaproponowane w Studium Transportowym SUMP z 2023 roku.

18. Zdecydowanie postulujemy o umieszczenie w planie węzła przesiadkowego Wilczak – integrującego komunikację tramwajową, autobusową, kolejową (nowy przystanek na wiadukcie) i samochodową (parking P&R).

19. Dotychczasowe Studium proponuje rozwiązać kwestię zatorów na drogach wylotowych w następujący sposób: „większość głównych wlotów do miasta obciążonych ruchem zewnętrznym wymaga natychmiastowej rozbudowy do przekroju dwujezdniowego”, a jednocześnie zwrócono uwagę, że największe natężenie ruchu odbywa się między ościennymi gminami. Nowe rozwiązania w Planie Ogólnym powinny kłaść większy nacisk na rozwiązanie problemu zatorów na drogach wylotowych poprzez rozwój transportu zbiorowego, np. budowanie buspasów dla komunikacji miejskiej, podmiejskiej i ponadlokalnej oraz zwiększenie częstotliwości ruchu autobusowego, zarządzanego przez gminę lub związek gmin. Szczególnie, że budowa trasy S5 oraz S10 w dużej mierze ogranicza liczbę pojazdów w ruchu tranzytowym w Bydgoszczy, a więc jednocześnie skutkiem realizacji tych działań powinno być proponowanie ograniczenia transportu samochodowego w obszarze centrum miasta.

20. Proponujemy ujęcie dokładniejszych opisów dotychczasowych zadań związanych z rewitalizacją w Bydgoszczy oraz streszczenia podjętych działań, które były realizowane w dotychczasowych projektach, tak aby przedstawić w jaki sposób miasto będzie realizować bądź kontynuować program rewitalizacji. Rewitalizacja powinna uwzględniać specyfikę danej dzielnicy, w szczególności w obszarze Bocianowo-Śródmieście-Stare Miasto ze względu na centralne położenie, zwartą zabudowę oraz historyczny charakter, w rewitalizacji – w aspekcie poprawy jakości życia mieszkańców – należy kłaść nacisk na rozwój infrastruktury pieszo-rowerowej oraz uspokajanie ruchu drogowego.

21. Prognozowana w dotychczasowym Studium liczba ludności Bydgoszczy to „360 000 mieszkańców w perspektywie 2050” powinna zostać znacząco zweryfikowana: według informacji statystycznych liczba ludności miasta systematycznie maleje, jak również według prognoz demograficznych tendencja ta utrzyma się w najbliższych 30 latach:
– liczba ludności miasta w poszczególnych latach wyniosła: 2015 rok – 355.645 os., 2016 rok – 353.938 os., 2017 rok – 352.313 os. (źródło: Statystyczne Vademecum Samorządowca 2018, Urząd statystyczny w Bydgoszczy, https://bydgoszcz.stat.gov.pl/vademecum/vademecum_kujawsko-pomorskie/portrety_miast/miasto_bydgoszcz.pdf;

– prognoza na rok 2050 to ok. 262.000 os. (zatem aż o 100 tys. mniej niż podana wartość), a błąd prognozy z 2014 r. oceniono w 2017 roku na średnio 0,31% (źródło: Prognoza dla powiatów i miast na prawie powiatu oraz podregionów na lata 2014-2050, Główny Urząd Statystyczny,
https://stat.gov.pl/download/gfx/portalinformacyjny/pl/defaultaktualnosci/5469/5/5/1/prognoza_2014_2050_powiaty.zip (plik nr 0461) oraz: Monitoring wyników prognozy ludności Polski dla 2017 r., https://stat.gov.pl/obszary-tematyczne/ludnosc/prognoza-ludnosci/monitoring-wynikow-prognozy-ludnosci- polski-dla-2017-r-,7,6.html;

– por. projekt Studium 2022, s. 207: „Według prognoz GUS w ciągu najbliższych kilkudziesięciu lat liczba ludności będzie spadać. W perspektywie 15-letniej GUS przewiduje, że w 2030 roku Bydgoszcz będzie liczyła ok. 320 tysięcy mieszkańców”.

22. W związku z wyższej zamieszczoną uwagą, kształtowanie sieci ulicznej w perspektywie najbliższych 30 lat winno być adekwatne do prognoz liczby ludności, a zatem wątpliwa wydaje się konieczność znacznej rozbudowy układu drogowego w porównaniu do mniejszej o 1/3 od prognozy czy nawet mniejszej niż obecnie liczby ludności, nawet przy założeniu wysokiego wskaźnika motoryzacji; zatem poprawy wymagają jedynie powiązania międzyosiedlowe, drogami o klasie co najwyżej zbiorczej czy lokalnej.

23. Proponujemy rezygnację z dotychczasowych planów rozbudowy ulicy Andersa i Akademickiej do dwóch 2-pasowych jezdni na całej długości (obecnej i planowanej). Ponadto proponujemy zaplanowanie przedłużenia ulicy Akademickiej jedynie do Ametystowej i nie przedłużanie tego ciągu w głąb Starego Fordonu. Równolegle do przedłużonej Akademickiej powinno być zaplanowane przedłużenie połączenia tramwajowego od Ronda ONZ do ul. Ametystowej.

24. W planach rozbudowy układu transportowego w Fordonie należy uwzględnić koncepcję budowy nowego mostu przez Wisłę wraz z opcją międzymiastowego połączenia tramwajowego w kierunku Torunia, np. z możliwością przedłużenia trasy tramwajowej wzdłuż ul. Akademickiej.

25. Ponadto postulujemy zaplanowanie przedłużenia linii tramwajowej wzdłuż ul. Wojska Polskiego do stacji Żółwin, która wraz z proponowaną tam budową łącznika między linią kolejową z Torunia a linią z Inowrocławia, zapewni doskonałą obsługę Bydgoskiego Parku Przemysłowo-Technologicznego. W dalszej kolejności należy rozważyć przedłużenie trasy tramwajowej do pętli Łęgnowo (lub pętli przeniesionej na Os. Awaryjne), tak aby unikać długich odnóg i łączyć je w sieć.

26. Proponujemy rezygnację z planowanej rozbudowy ul. Glinki do dwóch jezdni pomiędzy Cmentarną a Magnuszewską – równoczesne planowanie NowoMagnuszewskiej (od Jana Pawła II do ul. Glinki), obwodnicy południowo-wschodniej oraz rozbudowy ul. Glinki do dwóch pasów to bariera infrastrukturalna dla mieszkańców osiedla, prowadząca do tego, że i tak pozostała część ul. Glinki w kierunku Parku Przemysłowego pozostanie zakorkowana.

27. Postulujemy o przedłużenie linii tramwajowej na Łęgnowie z obecnej pętli do wysokości Osiedla Awaryjnego i rozbudowujących się zakładów.

28. Proponujemy rozważenie budowy nowego mostu przez Brdę łączącego obszar Przemysłowa/Witebska z Toruńską/Hutniczą.

29. Rezygnacja z połączenia ul. Kazimierza Wielkiego z Chemiczną przez zielony wąwóz oddzielający osiedle Kapuściska od strefy przemysłowej, niszcząc miejsce spacerów. Ruch drogowy powinna przenosić rozbudowana według planów do dwóch pasów Nowotoruńska przez ul. Dachtery. Proponujemy utworzenie w to miejsce velostrady rowerowej.

30. Górki Fordońskie – zachowanie istniejącej zieleni i naturalnego charakteru działek miejskich na terenie Górnego Tarasu Fordonu, stworzenie Parku Górek Fordońskich i przeznaczenie działek pod strefę zieleni i rekreacji, z wytyczonymi ścieżkami edukacyjnymi, trasami pieszo rowerowymi i miejscami do wypoczynku

31. Na tereny zabudowy mieszkaniowej proponujemy os. Czyżkówko (teren strzelnicy) i os. Piaski (ul. Szamarzewskiego).

32. Jako priorytet rozbudowy układu drogowego proponujemy trasę NS (obwodnica południowo-wschodnia) zamiast trasy WZ (przecinającej śródmieście, z wyburzeniami). Trasa NS wraz z obwodnicą S5 przeniesie znacząco ruch samochodowy poza obszar centrum, np. z Fordonu na Błonie jest szybciej, i powinno być, obwodnicą niż przez centrum miasta.

33. Stworzenie Zielonego Centrum Fordonu na obszarze znajdującym się pomiędzy ulicami Pelplińską, Skarżyńskiego, Andersa i Górskiego Ochotniczego Pogotowia Ratunkowego – przeznaczenie terenu na park miejski z ciągami pieszo-rowerowymi – rezygnacja z budowy “Al. Barciszewskiego”.

34. Zachowanie istniejących terenów zielonych, zwłaszcza kompleksów leśnych, na terenie Fordonu poprzez utworzenie parków leśnych (tereny zieleni parkowej ZP): między ulicami Andersa i Bydgoskich Olimpijczyków, przy ulicy Witeckiego (działka 18/15, obręb 338), przy ulicy Fieldorfa-Nila.

35. Utworzenie spójnej i przyjaznej dla osób z niepełnosprawnościami oraz seniorów sieci pieszej oraz rowerowej na terenie Fordonu, włączając do zapisów planu przebieg Wielkiej Pętli Fordonu.

36. Przeznaczenie terenu przy ulicach Wyzwolenia, Orląt Lwowskich i Pelplińskiej na teren zieleni rekreacyjnej ZR umożliwiającego kontynuowanie na nim imprez integrujących mieszkańców Fordonu.

37. Proponujemy utworzenie terenu zieleni rekreacyjnej u zbiegu ulic Podwale i Grodzka (teren po przedszkolu „Alf”) – „Park Zamkowy”.