23 lip Co się udało, a co mogło wyjść lepiej? Czyli o Focha
Opinia Bydgoskiego Ruchu Miejskiego w sprawie nowego przejazdu rowerowego przez ul. Focha
Miasto zdecydowało się zbudować przejazd rowerowy przez ul. Focha, by lepiej połączyć ul. Gdańską ze Starym Miastem. Nadarzyła się do tego dobra okazja z uwagi na konieczność remontu torowiska. Była to dobra możliwość, aby poprawić sytuację mobilności pieszej i rowerowej bezpośrednio na przejściu dla pieszych oraz w jego bliskiej okolicy – na dojściu i dojeździe do niego. Wiedzieliśmy, że poprawi to punktowo i częściowo sytuację na przejściu przez ul. Focha, choć liczyliśmy także na poprawę na chodnikach Placu Teatralnego, Mostowej i Gdańskiej. Dlatego mieliśmy zastrzeżenia dotyczące projektu, jego wpływu na pieszych oraz efektywności całej inwestycji. Przekazane zostały one do ZDMiKP, choć większość z nich nie została uwzględniona. Trudno jednak było projekt zmienić na idealny, z uwagi na to że miał on już dobrych kilka lat z wydaną decyzją ZRID (zezwolenie na realizację inwestycji drogowej). Jakiś czas po zakończeniu prac przyszedł czas na ocenę: Co się udało, a co mogło wyjść lepiej?
Zmiany kosztem pieszych
Najbardziej poszkodowaną grupą w wyniku zmian są piesi – a przecież to jedno z najruchliwszych przejść w mieście. Po stronie ul. Gdańskiej chodnik stał się wąski i niewygodny – piesi teraz muszą go dzielić z rowerzystami, którzy dotąd formalnie nie mogli tu jechać (choć robili to, nielegalnie). Przestrzeń piesza została w kilku miejscach znacznie ograniczona. Punktem najgorszym dla pieszych są arkady, pod które w całości muszą się teraz kierować piesi. Co ciekawe, przesunięcie pieszych nie było w pierwotnym projekcie tak głębokie. Niestety nadal dochodzi do mieszania się ruchu pieszych i rowerów, mimo że formalnie rowerzyści nie mają prawa jechać chodnikiem. Infrastruktura nie daje im jednak wystarczającej sugestii innej drogi. Nowe rozwiązanie nie zmieniło nic w kontekście łamania przepisów – co nie poprawia bezpieczeństwa ani pieszym, ani rowerzystom. Inwestycja nie rozwiązała także problemu poruszania się rowerzystów po chodniku Gdańskiej, efekty widoczne są nawet na przystankach tramwajowych na Placu Praw Kobiet, gdzie rowerzyści nie tylko jadą chodnikiem, ale także po nieodpowiedniej stronie drogi. Po stronie Mostowej sytuacja dla pieszych nieco się poprawiła dzięki skróceniu odległości do przejścia dla pieszych.
Dla rowerzystów – poprawa, ale tylko punktowa
Szeroki przejazd przez ul. Focha bez wątpienia ułatwia pokonanie tej ulicy na rowerze. Ale poza tym – poprawy brak, a w wielu miejscach nowa organizacja ruchu wręcz komplikuje jazdę i wprowadza niepotrzebne absurdy. Spójrzmy szczegółowo:
1. Od ul. Gdańskiej w kierunku Starego Miasta
- Brak logicznego dojazdu do przejazdu rowerowego: zgodnie z przepisami ruch rowerowy odbywa się jezdnią (wspólną z tramwajem), co samo w sobie nie jest problemem. Spora część rowerzystów, którzy z ruchem miejskim mają do czynienia na co dzień, już i tak jeździło po prawej stronie torów, aby nie lawirować między pieszymi. Dziś robią to dalej. Dlaczego więc droga rowerowa zaczyna się na środku chodnika? Nasza sugestia do projektu była taka, aby wychodziła ona z jezdni. Nie została ona jednak uwzględniona w projekcie.
- Brak wydzielonego wjazdu z jezdni na drogę rowerową (DDR) prowadzącą do przejazdu to poważny błąd. Rowerzyści albo muszą jechać nielegalnie po chodniku, albo zejść z roweru i go prowadzić. Oprócz problemów infrastrukturalnych dochodzi problem z oznakowaniem: brakuje znaku C-13|C-16 na początku tego odcinka.
- Skręt w prawo w stronę Opery – niestety nie znaleziono dobrego rozwiązania na ten kierunek, rowerzyści dalej będą jeździć nielegalnie chodnikiem, co prowadzi do konfliktów. Nie jest to znaczący problem, ale się pojawia. W przyszłości warto to poprawić.
- Mostowa – choć rowerzyści powinni kierować się z przejazdu na jezdnię Mostowej przez DDPiR (droga dla pieszych i rowerów [dawniej CPR]) wzdłuż pierzei oraz dalej przez wyjazd z posesji, to brakuje jednoznacznych sugestii dla użytkowników (takich jak znak poziomy P-23 razem z P-26), aby ten kierunek wybrać. Brakuje znaków informujących rowerzystów jadących DDR, czy dalej DDPiR, o możliwości dostania się na Mostową przez wyjazd z posesji. Ostatecznie zdecydowana większość rowerzystów dalej kieruje się chodnikiem razem z pieszymi, zwykle w ogóle nie wjeżdżając na jezdnię Mostowej, lub robiąc to dopiero po dojechaniu chodnikiem do wyjazdu z posesji. W tym przypadku na dobrą zmianę będziemy musieli jeszcze poczekać do czasu przebudowy Placu Teatralnego, a problem bardzo tłocznego chodnika nie został rozwiązany.
2. Od Starego Miasta w kierunku ul. Gdańskiej
Tutaj sytuacja jest podobna co w przeciwnym kierunku – legalny wjazd na przejazd przez Focha jest nieczytelny i nieoczywisty:
- Naturalny ruch rowerem po jezdni Mostowej prowadzi do miejsca, gdzie nie ma możliwości wjazdu na przejazd rowerowy, czyli do skrzyżowania z ul. Focha. Legalnie poruszający się rowerzysta nie znajdzie tam przejazdu – musi zejść z roweru i prowadzić go kilkadziesiąt metrów po chodniku. Lub wjedzie on wcześniej w istniejący dojazd do posesji, którym ostatecznie mógłby trafić do przejazdu… ale nie pojedzie nim dalej, a od razu skręci na łagodny łuk chodnika.
Najczęściej jednak rowerzyści jadą chodnikiem ul. Mostowej, kontynuując jazdę nim, aż do przejazdu przez Focha. Warto pomyśleć nad rozwiązaniem, które w większym stopniu zasugeruje odpowiedni kierunek. Tutaj dobrym rozwiązaniem mogłyby być sierżanty rowerowe (P-27) czy ewentualne doznakowanie pionowe. - Przed rozpoczęciem się asfaltowej drogi dla rowerów tuż przed przejazdem brakuje znaków C-16/C-13 oraz P-26 i P-23 separujących ruch pieszy od rowerowego:
- Po przejechaniu przez przejazd na ul. Focha sytuacja staje się nieczytelna, ponieważ według znaków poziomych rowerzyści muszą obowiązkowo skręcić w prawo, do przejazdu przez ul. Gdańską. W praktyce nie robi tak absolutnie nikt. Nic dziwnego, bowiem gdy rowerzyści mają zielone światło na Focha, to na Gdańskiej jest czerwone. Dodatkowo uspokojony charakter Gdańskiej sprzyja odważniejszym decyzjom rowerzystów – i bardziej doświadczeni przejeżdżają na drugą stronę ulicy, tak aby dalej zgodnie z prawem kontynuować jazdę prawą stroną jezdni. Robią to jednak skosem, a nie w geometrii przejazdu. Zaczynają w różnych miejscach zależnie od sytuacji, niektórzy już na przejeździe, inni w odległości kilkunastu czy kilkudziesięciu metrów od niego. Niestety mniej doświadczeni rowerzyści kontynuują jazdę chodnikiem. Często tym samym dojeżdżają oni aż na przystanek tramwajowy, gdzie jest jeszcze bardziej wąsko i nieprzyjaźnie, dla pieszych i dla rowerzystów.
- Dalsza legalna trasa w stronę Gdańskiej (po przekroczeniu przejazdu na Gdańskiej) nagle kończy się na środku chodnika – a brak jest znaku C-16 (albo C-13a, gdyby droga rowerowa kończyła się zjazdem na jezdnię). Szerokość DDR w tym miejscu sugeruje jej dwukierunkowość, choć oznakowanie poziomie (malunek znaku roweru) jednokierunkowość. Przydałoby się także konsekwentnie zastosować oznakowanie ze strzałkami kierunkowymi dla zjeżdżających z przejazdu. Jedyna legalna możliwość bowiem, to skręt w lewo w Gdańską. Warto jednak zaznaczyć, że mowa jest jedynie o poprawności prawnej czy poprawkach dla rozwiązania, które w praktyce jest bezużyteczne.
3. Od Jagiellońskiej
Na wjeździe na drogę dla rowerów od strony ul. Jagiellońskiej brakuje znaku C-13|C-16.
Jak można było to rozwiązać lepiej?
Na grafice powyżej przedstawiona została w uproszczony sposób relacja rowerowa Gdańska – Mostowa. Nie ma ona na celu przedstawić idealnego szczegółowego rozwiązania infrastrukturalnego, a ogólne założenia. Kluczowym punktem wyjścia jest fakt, że ruch rowerowy powinien przebiegać jezdnią ul. Mostowej oraz jezdnią ul. Gdańskiej. Infrastruktura pomiędzy tymi jezdniami powinna zostać zaprojektowana w taki sposób, który umożliwi możliwie najbardziej funkcjonalny i czytelny przejazd przy zachowaniu możliwie najmniejszej ilości konfliktów między pieszymi a rowerzystami. W przypadku obecnego rozwiązania mamy do czynienia z punktowo dobrym rozwiązaniem – przejazd przez ul. Focha. Pozostałe kwestie niestety nie zostały rozwiązane. Szczególnie te związane ze sposobem, w jaki rowerzysta kieruje się od jezdni Mostowej do przejazdu rowerowego oraz od przejazdu w Gdańską na prawidłową stronę jezdni ul. Gdańskiej oraz w drugą stronę, w sposób który umożliwi rowerzyście wjazd na przejazd bez zabierania przestrzeni pieszej.
Docelowe rozwiązanie to przede wszystkim zmiana charakteru ulicy Focha przez uspokojenie ruchu samochodowego, zaplanowanie nowego Placu Teatralnego oraz wpisanie w to mobilności pieszej i rowerowej w najbardziej wydajny sposób.
Podsumowanie
Brak spójności, brak wpisania w szerszy kontekst
Nowe rozwiązanie nie tworzy logicznej, bezpiecznej trasy. Brakuje spójności i ciągłości – a przecież mówimy o jednym z najważniejszych połączeń dla pieszych, rowerzystów i transportu publicznego w mieście. „Tymczasowe” rozwiązanie najprawdopodobniej pozostanie z nami na lata. Czyli zapewne do przebudowy Placu Teatralnego i ul. Gdańskiej. Skoro coś już zbudowano, trudno oczekiwać, by to zmieniło się to na lepsze w krótkim czasie.
Brak pomysłu i wpisania się w szerszy kontekst pobliskich inwestycji. Planowane czy projektowane inwestycje w najbliższej okolicy utrwalają na kolejne lata układ średnicowy transportu samochodowego. Rondo Jagiellonów zostanie przebudowane za wiele milionów utrwalając modernistyczną wizje oddzielania od siebie uczestników ruchu drogowego i podtrzyma przeskalowaną jezdnię prowadzącą do Gdańskiej. Atrakcyjność i wydajność tego miejsca jako punktu przesiadkowego nie zwiększy się. Mobilność piesza i rowerowa planowanej inwestycji jest na bardzo niskim poziomie. Projektuje się remont północnego z mostów Solidarności, który dalej ma mieć 2/3 pasy ruchu dla aut w jednym kierunku z zdecydowanie nadmierną przepustowością. Zdaje się, że nie wiemy czego naprawdę chcemy od tej przestrzenii, co prowadzi do tego, że zapomina się, czy bagatelizuje, docelowe rozwiązanie dla ul. Focha, którym jest przede wszystkim uspokojenie ruchu samochodowego i umożliwienie bezpiecznego i wydajnego korzystania z przestrzeni w oddzielony sposób, przez pieszych i rowerzystów. W zamian aktualnie mamy próby zmieszczenia pieszych i rowerzystów na wąskich przestrzeniach pod kamienicami i zostawianie 4 pasów ruchu dla samochodów, w samym centrum śródmieścia.
Jednak, należy podkreślić, że to dobrze, że zdecydowano się poprawić bezpieczeństwo rowerzystów, dobrze że rozdzielono ruch pieszy od rowerowego na przejściu dla pieszych. Jest to krok w dobrym kierunku.
Szkoda, że kosztem wygody pieszych, zamiast nieco bardziej skomplikowanych inżyniersko rozwiązań, ale lepszych dla użytkowników. Szkoda, że dopiero teraz zrobiono, de facto tak małą, a jakże przydatną rzecz.
Liczyliśmy na nieco większą poprawę w tej okolicy. Inwestycja choć rozwiązuje najbardziej palący rowerowo problem tego skrzyżowania, to utrwala złe praktyki w mobilności rowerowej na tym skrzyżowaniu. Nie jest zaskoczeniem, że nie doszło do żadnych zmian kosztem ruchu samochodowego. Wiadomym było, że to drobna przebudowa przy okazji remontu torowiska. Zatem oczekiwania nie były zbyt wysokie. Ostatecznie jednak to miejsce, aby mieć rozwiązanie dobre zarówno dla pieszych jak i dla rowerzystów, musi zmienić swój charakter oraz ograniczyć przestrzeń przeznaczoną dla aut.
Mamy jednak nadzieję, że krócej zajmie, przynajmniej dla części rowerzystów, rozpoczęcie stosowania dobrych praktyk podczas jazdy w tym trudnym miejscu, by możliwie najmniej jeździć po chodnikach utrudniając tym samym poruszanie się pieszych.
Strategia rowerowa
Nie można przy tym nie zauważyć jednej rzeczy, która co jakiś uwidacznia się w kwestii polityki rowerowej Miasta Bydgoszczy. Politykę tę raczej cechują punktowe działania, brak strategii, ignorowanie czy bagatelizowanie potrzeb ruchu pieszego i rowerowego. Inwestycje są wykonywane raczej tam, gdzie jest je łatwo zrobić. Bydgoszcz nie ma strategii polityki rowerowej czy idąc dalej polityki mikromobilności. Strategii, która świadomie i konsekwentnie zmieniałaby miasto na bardziej rowerowe. To nie znaczy, że w mieście nie ma inwestycji rowerowych i że wśród nich nie ma dobrych przykładów. Takie oczywiście są, widać większe nakłady na zaplanowane wcześniej 10 rowerowych inwestycji do zrealizowania.