22 maj Propozycje Bydgoskiego Ruchu Miejskiego do projektu Planu Mobilności dla BydOF
Pełna treść uwag i propozycji Bydgoskiego Ruchu Miejskiego do projektu Planu Zrównoważonej Mobilności Miejskiej dla Bydgoskiego Obszaru Funkcjonalnego poniżej:
Szanowni Państwo,
wyrażamy ogromny szacunek za Państwa ciężką pracę nad tak złożoną sprawą jaką jest tworzenie Planu Zrównoważonej Mobilności Miejskiej dla Bydgoskiego Obszaru Funkcjonalnego. Dziękujemy za dotychczasową uwagę poświęconą nam podczas spotkań mających na celu konsultowanie ze środowiskiem trzeciego sektora, tego jaki kształt ma przybrać PZMM.
Pragniemy wyrazić uznanie za doprowadzenie do obecnej formy Planu. Jego założenia w wielu kwestiach są zgodne z ideą zrównoważonego rozwoju. Co ważne, założenia te zostały wypracowane z wieloma samorządami mającymi różne perspektywy i cele. Dostrzegamy fakt hierarchiczności przedstawionej koncepcji. oraz fakt podkreślenia wagi jaką pełnią i powinny pełnić różne środki transportu na obszarze metropolii. Założenia opierające się na intensywnym rozwoju połączeń autobusowych, które podporządkowane są transportowi kolejowymi jest kierunkiem słusznym. Nie możemy jednak pozostawić obojętnie kwestii, która wydaje się nielogiczna oraz niespójna. Analiza stanu obecnego i założenia Planu wskazują, że transport metropolii Bydgoskiej powinien opierać się na przewozach kolejowych. Nie ma to jednak odpowiedniego przełożenia w kluczowych działaniach jakie Państwo wskazali. Wskazane działania i cele nie odwzorowują założenia jakoby to kolej miała być trzonem transportu. Pomija się niejako fakt konieczności rozwoju kolei, a w zamian skupia się na transporcie autobusowym. Nie można rzecz jasna umniejszać jego roli. Widoczne w koncepcji plany rozwoju linii autobusowych oraz proponowane węzły przesiadkowe, są nie tylko faktycznie związane z koleją, ale też zdają się wykorzystywać potencjał transportowy obszaru metropolii. Nie jest to jednak powiązanie na miarę możliwości, jakie kolej daje dziś oraz jakie dawać może w perspektywie 15 lat. Mimo, że transport kolejowy w województwie kujawsko-pomorskim nie jest zadowalający, to są poszczególne relacje, które już dziś spełniają dobrze swoją rolę, a także mają wysoki potencjał rozwoju. Dla przykładu wskazać warto relacje kolejowe Bydgoszcz Główna – Maksymilianowo czy Bydgoszcz Główna – Solec Kujawski, na których to takt połączeń regionalnych w szczycie wynosi nieco ponad 20 min. Co jest porównywalne z taktem większości linii tramwajowych w Bydgoszczy. Zdajemy sobie sprawę, że w wielu innych relacjach transport kolejowy nie spełnia kryteriów, dzięki którym można już dziś oprzeć na nim transport na danych obszarach. W koncepcji PZMM wskazują państwo, iż docelową siatkę połączeń autobusowych powinno się rozwijać etapowo. Trudno się z tym nie zgodzić. Wobec czego nie widzimy problemu aby docelowe oparcie transportu o kolej również było etapowane. Dla przykładu obszar, który znajduje się między liniami 201 oraz 131 ma bardzo duży potencjał do wykorzystania kolei już dziś. Wspomniana wyżej relacja Bydgoszcz Główna – Maksymilianowo obsługuje gminę Osielsko. Jest to gmina, która charakteryzuje się najintensywniejszym rozwojem spośród wszystkich gmin otaczających Bydgoszcz. Ma najbardziej korzystny przyrost naturalny z całej metropolii. Cechuje ją także najwyższy wskaźnik podróży do Bydgoszczy. Komunikacja autobusowa przebiega już dziś w pobliżu stacji Maksymilianowo, wobec czego istnieje potencjał aby stację tą wykorzystać na węzeł przesiadkowy. Transport łączony autobus + kolej to doskonała okazja aby skrócić czas podróży z Koronowa do Bydgoszczy do 23 min z dzisiejszych minimum 45 min. Jest to możliwe przez wykorzystanie stacji w Stronnie. Dalej na północ w atrakcyjnym położeniu leżą także Pruszcz i Serock, które mogą być obsługiwane na przemian z obu linii kolejowych z wykorzystaniem transportu autobusowego. Przy odpowiednim wykorzystaniu transportu autobusowego (na wskazanym wyżej obszarze), jako dowożącego do kolei, jej potencjał znacznie by wzrósł. Analogicznie dowożąc pasażerów autobusem lokalnym, do stacji Solec Kujawski również można zwiększyć ilość pasażerów kolei, bez zmiany oferty przewozów regionalnych. Nie sposób nie wspomnieć w tym miejscu, iż przy wspólnej taryfie biletowej, wszystko to wpłynęłoby na potencjał kolei w znacznie większym stopniu. Już dziś można też z powodzeniem przedłużać niektóre połączenia kończące bieg na stacji Bydgoszcz Główna. Zamiast tego mogą one kończyć bieg, na stacjach Bydgoszcz Wschód / Bydgoszcz Fordon, czy Bydgoszcz Osowa Góra. To mógłby być pierwszy etap rozwoju kolei na terenie metropolii. Następnym mogłoby być rozwijanie oferty na linii kolejowej nr 18, do Nakła nad Notecią czy do Inowrocławia. Kolejnymi etapami mogłyby być inwestycje w budowę dodatkowych przystanków kolejowych, np. w Solcu Kujawskim czy rewitalizację istniejących. W dalszej przyszłości, następnymi etapami mogłyby być rewitalizacja linii kolejowej do Szubina i dalej do Kcyni oraz ewentualna budowa linii kolejowych na Port Lotniczy czy do Koronowa. Przez powyższe mamy na celu podkreślić, iż rolę kolei należy wykorzystać już dziś i stopniowo zwiększać ją w miarę upływu lat. Budowa roli kolei w transporcie to proces długotrwały zatem należy go rozłożyć stopniowo, adekwatnie do perspektywy czasowej zawartej w dokumencie oraz do możliwości realizacji postawionych celów. W obecnie proponowanym dokumencie rola kolei jest zmarginalizowana. Nie zostały przedstawione żadne działania i cele, mające na celu rozwijać transport kolejowy, mimo że ma on stanowić trzon mobilności metropolii. Aby odpowiednio wykorzystać kolej, należy skupić się przede wszystkim na działaniach ‘miękkich’. Mianowice nie na dużych inwestycjach w infrastrukturę, ale poprzez działania leżące w zasięgu finansowym i organizacyjnym samorządów wchodzących w skład BydOF. Działania, na które należy położyć nacisk to np. staranie się o wspólny bilet oraz trasowanie połączeń autobusowych na stacje kolejowe. Budowa parkingów rowerowych i typu P&R. Niezbędnym jednak jest wskazanie w kluczowych działaniach/pakietach projektów, a co za tym idzie w celach PZMM, działania na rzecz rozwoju kolei. Działania te winny być dostosowane do planowanych scenariuszy (1-3). Bez tego sprawę tę się niejako porzuca.
Wobec powyższego, poniżej proponujemy listę zmian do wprowadzenia w Planie Zrównoważonej Mobilności Miejskiej dla Bydgoskiego Obszaru Funkcjonalnego.
- Utworzenie czwartej części kluczowych działań, proponowana treść poniżej:
4. Transport Kolejowy
4.1 Sprawny i zintegrowany system transportowy (cel strategiczny)
4.1.1 Wspieranie rozwoju połączeń regionalnych poprzez rozszerzanie współpracy na szczeblu samorządowym (cel szczegółowy)
4.1.2 Integracji linii autobusowych z połączeniami kolejowymi celem ich wzmocnienia
4.2 Racjonalne planowanie przestrzenne
4.2.1 Zwiększanie dostępności transportu zbiorowego
4.2.3. Wspieranie nowoczesnych rozwiązań w połączeniu mobilności i życia społecznego
4.3 Ograniczenie negatywnego oddziaływania na środowisku
2. Dostosowanie pakietów projektów do zmian. W dokumencie PZMM punkt 7. Kluczowe pakiety projektów, proponujemy wprowadzić punkt 7.4 Transport kolejowy. W tej części dokumentu należałoby rozpisać planowane działania. Odpowiednie sformułowanie działań powinno być uzależnione w szczególności uwarunkowaniami prawno-finansowymi jednostek samorządu wchodzących w skład BydOF. Proponowana treść poniżej:
Choć członkowie Bydgoskiego Obszaru Funkcjonalnego mają ograniczone możliwości finansowo-prawne, które mogłyby w sposób bezpośredni wpływać na transport kolejowy, powinien on stanowić kręgosłup transportowy całego obszaru. W tej kwestii nie można zdać się w całości na czynniki zewnętrzne zależne głównie od PKP PLK oraz Urzędu Marszałkowskiego Województwa kujawsko – pomorskiego. Wobec czego wskazanym byłoby wspierać rozwój kolei działaniami pośrednimi, miękkimi.
Jednym z działań powinno być wspieranie rozwoju połączeń regionalnych poprzez rozszerzanie współpracy na szczeblu samorządowym. Spośród kluczowych działań w tym zakresie przede wszystkim należy wskazać:
– działania w zakresie integracji taryfy biletowej przewozów autobusowych, kolejowych, oraz komunikacji miejskiej minimum w Bydgoszczy. Odnosi się to szczególnie do wspólnie podjętej inicjatywy, przez prezydentów miast Bydgoszczy, Torunia, Włocławka, Grudziądza i Inowrocławia oraz marszałka województwa kujawsko-pomorskiego. Lecz w przypadku gdyby nie odniosła ona sukcesu, wskazane byłyby podobne starania w obrębie BydOF,
– zabieganie u organizatora transportu kolejowego w województwie o trasowanie regionalnych połączeń kolejowych w taki sposób, aby przebiegały one przez całe
miasto Bydgoszcz, aby stacja Bydgoszcz Główna nie była stacją końcową. Przykładowo pociągi jadące ze strony Nakła nad Notecią czy Inowrocławia mogłyby kończyć bieg na stacji Bydgoszcz Fordon lub w Solcu Kujawskim. Z kolei pociągi jadące z Torunia, Unisławia, Maksymilianowa, kierowały się na stację Bydgoszcz Osowa Góra/ Błonie lub nawet do Trzciniec/ Brzoza Bydgoska,
– rozważenie wspólnego dofinansowania regionalnych połączeń kolejowych, które odbywają się w granicach obszaru funkcjonalnego. Poprzez wypracowane warunki współpracy gmin obszaru funkcjonalnego i województwa, gminy mogłyby dofinansować połączenia, które zagęszczały by takt połączeń w szczycie. Mogłoby to być dofinansowanie połączeń, które zaczynają swój bieg zdala od granic BydOF. Np. Piła Gł. – Bydgoszcz Gł. Ale też dofinansowanie połączeń które zaczynają i kończą bieg wewnątrz granic BydOF lub w ich pobliżu. Dla przykładu, dofinansowanie nowo utworzonych połączeń, takich jak:
– Pruszcz – Bydgoszcz Główna /- Nakło nad Notecią/Nowa Wieś Wielka – Nakło nad Notecią/Nowa Wieś Wielka – Bydgoszcz – Solec Kujawski lub nawet krótszych:
– Maksymilianowo – Brzoza Bydgoska/Osowa Góra
– Brzoza Bydgoska/Osowa Góra – Solec Kujawski/Bydgoszcz Fordon
– aktywne promowanie transportu kolejowego wśród mieszkańców BydOF z użyciem rozmaitych środków przekazu,
Kolejnym istotnym elementem rozwoju transportu kolejowego powinna być integracja linii autobusowych z połączeniami kolejowymi celem ich wzmocnienia. Jak zostało wspomniane wyżej, aby osiągnąć możliwie najlepsze rezultaty na rzecz zrównoważonego transportu, kluczowym elementem działań na obszarze metropolii bydgoskiej powinny być działania w ramach strefy obsługi autobusowej. Rozwój połączeń autobusowych nie może jednak być tworzony w oderwaniu od uwarunkowań kolejowych. Transport ten zgodnie z hierarchią powinien być podporządkowany kolejom, a główną rolę powinien on pełnić tylko tam gdzie kolej nie jest dostępna. Wobec czego kluczowym zdaje się odpowiednia integracja linii autobusowych z połączeniami kolejowymi celem ich wzmocnienia. W tym zakresie należy wskazać następujące kierunki działań:
– tworzenie połączeń autobusowych wedle modelu bus+kolej. Połączenie, te powinny zatrzymywać się na węzłach przesiadkowych utworzonych przy stacjach kolejowych. W pierwszym etapie należy zadbać o utworzenie połączeń obsługujących obszary o największym potencjale demograficznym i kolejowym. Np. Gminy Osielsko, Dobrcz i Pruszcz. Połączenia te mogą być obsługiwane zarówno poprzez ważniejsze linie autobusowe międzygminne (wskazane w części 7.1) oraz przez linie lokalne dowożące do kolei. Linie te mogą we wspomnianych wyżej gminach obsługiwać na przemian 2 stacje kolejowe, np. Kotomierz – Stronno czy Pruszcz – Serock. Mogą to być też linie dowożące mieszkańców z okolicznych miejscowości jak np. Koronowo – Stronno/Kotomierz.
– tworzenie węzłów przesiadkowych. Aby integracja autobusowo – kolejowa przebiegała pomyślnie w kluczowych miejscowościach należy lokalizować węzły przesiadkowe przy stacjach kolejowych. Rodzaje węzłów oraz ich lokalizacja zostały w głównej mierze wskazane w części 7.1 Jednakże w celu odpowiedniej integracji przewozów autobusowych z kolejowymi, należy wskazać 2 inne lokalizacje, które są kluczowe, w którym także należy dążyć do tworzenia węzłów:
- Maksymilianowo – w miejscu tym należy utworzyć węzeł średnicowy, który obsługiwałby gminę Osielsko (najbardziej powiązaną z Bydgoszczą). Węzeł ten mogłyby obsługiwać linie autobusowe międzygminne, ale także lokalna linia w gminie Osielsko, która mogłaby łączyć węzeł w Maksymilianowie z planowanym węzłem przesiadkowym w centrum gminy.
- Stronno – lokalizacja węzła średnicowego lub granicznego, który uzupełniałby się z węzłem w Kotomierzu. Ma on duży potencjał ze względu na planowany przebieg 3 proponowanych linii autobusowych oraz ze względu na bliskość Koronowa, z którego autobusy mogłyby dowozić pasażerów na kolej.
Z punktu widzenia rozwoju kolei, w pierwszym etapie należy wspierać potencjał transportu kolejowego szczególnie w takich gminach jak Osielsko, Dobrcz i Pruszcz.
Transport kolejowy ma szanse rozwojowe szczególnie poprzez wspieranie go racjonalnym planowaniem przestrzennym. Mowa tu zarówno o odpowiednim planowaniu poszczególnych gmin, związanym z tworzeniem m.in. SUiKZP oraz, planów miejscowych, które będą wykorzystywać potencjał linii kolejowych, ale także o planowaniu w mniejszej skali poprzez odpowiednie lokalizowanie nowej infrastruktury związanej bezpośrednio i pośrednio z koleją. Mowa o inwestycjach, które zwiększą dostępność kolei, jak rewitalizacja istniejących czy budowa nowych linii kolejowych oraz budowa nowych stacji i przystanków kolejowych. Choć zwykle inwestycje tego typu wiążą się z dużymi kosztami, wobec czego nie jest możliwa ich realizacja bez użycia środków zewnętrznych względem BydOF. Spośród inwestycji tego typu warto wskazać iż działania samorządów powinny skupić się w krótszej perspektywie na doprowadzeniu do:
– budowa, modernizacja i rozbudowa stacji kolejowych w Bydgoszczy, w tym. m.in. węzeł zachodni, Bydgoszcz Okole, Bydgoszcz Miedzyń czy Bydgoszcz Osowa Góra
– budowie, modernizacji i rozbudowie stacji kolejowych na terenie obszaru funkcjonalnego , w tym szczególnie budowa nowych stacji w Nakle nad Notecią oraz w Solcu Kujawskim czy rewitalizacja stacji w Maksymilianowie wraz z budową węzła przesiadkowego
– modernizacji linii kolejowej na odcinku fordońskim
W dłuższej perspektywie, zależnie od możliwości finansowych, należy rozważyć także starania o:
– rewitalizację linii kolejowej Bydgoszcz – Szubin – Kcynia – granica województwa,
– rewitalizację linii kolejowej do Chełmży
– budowę linii kolejowej Trzciniec – Port Lotniczy – Solec Kujawski,
– budowę linii kolejowej Bydgoszcz – Koronowo
– zmianę przeznaczenia odcinka linii 201, który obecnie jest przeznaczony jedynie na przewozy towarowe, i dostosowanie go do tego przewozów pasażerskich poprzez budowę m.in. stacji Bydgoszcz Park Przemysłowy
Niezbędne jest wspieranie dostępności kolei poprzez inwestycję w odpowiednią infrastrukturę pieszą i rowerową, które skrócą czas dotarcia do kolei, ułatwią dotarcie poprzez, a także umożliwią, np. bezpieczne przechowanie roweru. Niezbędne okazać się mogą inwestycje w parkingi typu Park&Ride oraz Park&Bike. Te należy lokalizować najpierw szczególnie w okolicach linii kolejowych, wokół których spotykane jest duże zagęszczenie ludności.
Kluczowe okazać się mogą także inwestycje, które mają na celu wspieranie nowoczesnych rozwiązań w połączeniu mobilności i życia społecznego. Mowa tu o planowaniu przestrzennym zorientowanym na transport. Spośród działań, które należy realizować w tej kwestii, należy wymienić przede wszystkim:
– rewitalizowanie istniejących dworców w sposób wprowadzający różnorodne funkcje budynków dworca, takie jak usługi i kultura. Biblioteki, lokalne centra kultury, ale też gastronomia czy inne funkcje, które pełnią rolę centrotwórczą, mogą odegrać kluczową rolę w przyciąganiu pasażerów na kolej.
– tworzenie w bezpośredniej okolicy dworców, stacji i przystanków lokalnych centrów składających się z atrakcyjnej przestrzeni publicznej oraz nowej i rewitalizowanej zabudowy. Co miałoby na celu ożywić okolicę i wprowadzić ład i ludzką skalę oraz tworzyć potencjał na rozwój funkcji centrotwórczych. Dla przykładu w okolicy stacji Maksymilianowo można potencjalnie lokalizować nie tylko węzeł przesiadkowy, ale także przestrzenie publiczne i nową zabudowę
– zapewnienie w pobliżu istniejących i planowanych stacji/przystanków kolejowych planów miejscowych, które będą zorientowane na transport oraz umożliwią zabudowę w pobliżu stacji kolejowych. Szczególnie warto tworzyć takie plany, które umożliwią realizację założeń wskazanych w dwóch powyższych przykładach.
Pragniemy, aby część dotycząca transportu kolejowego została uwzględniona w PZMM. Mamy nadzieję, że powyższa argumentacja oraz proponowana treść skłoni zarówno Państwo jak i członków zamawiającego stowarzyszenia Metropolia Bydgoszcz, do uznania naszej argumentacji. Rozumiemy, iż samorządy mogą mieć obawy względem kolei, jednakże pominięcie jej w jakichkolwiek jasno wskazanych celach, w perspektywie 15 lat, jest niedopuszczalne. Wspomnę raz jeszcze, iż jakiekolwiek cele, działania i projekty wskazane w PZMM mogą zostać uzależnione od możliwych scenariuszy, a także mogą zostać etapowane. Ponadto wspieranie rozwoju kolei nie musi być uzależnione od czynników zewnętrznych i nie generuje tak dużych kosztów jak inwestycje na dużą skalę. Jednocześnie informuję, iż w sprawie powyższych propozycji pozostajemy wciąż otwarci na dialog. Bez względu na obowiązujące konkretne kroki konsultacji projektu, z przyjemnością odpowiemy na jakiekolwiek pytania. W zawartych w naszych odpowiedziach sugestiach upatrujemy przełożenia na realną zmianę projektu. Mamy nadzieję iż ostateczna wersja PZMM pozwoli na osiągnięcie prawdziwie zrównoważonego mobilnie obszaru funkcjonalnego Bydgoszczy oraz jego mieszkańców.