09 maj Konsultacje społeczne: Rondo Jagiellonów
Konsultacje trwają do 9 maja 2023 r. – link do formularza do zgłaszanych uwag: https://www.bydgoszcz.pl/rondo
1. Ponieważ odrzucona została koncepcja z przejściami dla pieszych przy samym rondzie, proponujemy uzupełnienie koncepcji miasta o wyznaczenie przejścia naziemnego po zachodniej stronie w oddaleniu od ronda, wraz z utworzeniem dodatkowej infrastruktury rowerowej:
Szczegóły propozycji przedstawione są tutaj: https://bydgoskiruchmiejski.pl/2023/04/21/oto-spoleczna-propozycja-dostosowania-ronda-jagiellonow-dla-wszystkich-potrzebujacych/
Takie rozwiązanie ma szereg zalet:
– naziemne przejście na najważniejsze perony tramwajowe będzie stanowić alternatywę dla awaryjnych i trudnych do utrzymania w czystości wind (tylko w czasie trwania konsultacji społecznych nie działały windy na Zygmunta Augusta oraz awarii uległa winda na Bydgoszcz Wschód. Media społecznościowe obiegały zdjęcia fekaliów i mężczyzny śpiącego w windzie na Bydgoszcz Wschód),
– w godzinach szczytu auta w miejscu proponowanego przejścia dla pieszych i tak stoją, ponieważ wąskim gardłem jest skrzyżowanie z ulicą Gdańską. W czasie gdy auta stoją piesi mogliby mieć zielone światło na proponowanym przejściu bez wpływu na ruch aut (które teraz i tak stoją w tym miejscu). W drugą stronę wąskim gardłem jest rondo Jagiellonów, a nie wcześniejszy odcinek – jeśli auta zatrzymają się na czerwonym świetle przed przejściem dla pieszych, to kolejka za przejściem stopniowo rozładuje się. Strata w przepustowości w obu kierunkach, o ile będzie, to będzie nieznaczna, a sygnalizacja na nowym przejściu powinna być zsynchronizowana z tą przy skrzyżowaniu Gdańska/Focha (oraz obejmować skrzyżowanie z ul. Konarskiego),
– proponowany przejazd rowerowy obok nowego przejścia dla pieszych będzie stanowił jedyną(!) infrastrukturę rowerową przecinająca ciąg ulic Focha-Jagiellońska pomiędzy węzłem Garbary a ul. Ogińskiego (odległość 1,8 km w ścisłym centrum miasta). Proponowany przejazd będzie stanowił połączenie rowerowe z kontraruchu w ul. Konarskiego z rondem Jagiellonów, a docelowo z ul. Bernardyńską oraz z bulwarami. Dodatkowo warto wyznaczyć dwukierunkowe połączenie rowerowe od strony ul. Konarskiego do budynków UKW i Collegium Medicum UMK,
– propozycja nowej infrastruktury dla pieszych i rowerzystów jest zgodna z dokumentami planistycznymi miasta, które w centrum miasta dają priorytet ruchowi pieszemu ponad ruchem samochodowym, jak również jest zgodna z długoterminową strategią miasta zakładającą uspokajanie ruchu pomiędzy rondem Jagiellonów a węzłem Garbary.
2. Dla realizacji ww. przejścia (z przejazdem rowerowym) należy niewiele poszerzyć i wydłużyć przynajmniej północny peron tramwajowy oraz przenieść przyległy odcinek północnej jezdni w stronę budynku UKW z wykorzystaniem obecnie niepotrzebnej zatoki autobusowej. Proponujemy aby taką przebudowę wykonać przy okazji zmian geometrii ronda niezależnie od decyzji o powstaniu bądź nie nowego przejścia dla pieszych – północny peron tramwajowy wymaga i tak powiększenia ze względu na znaczną liczbę pasażerów, długa zatoka autobusowa nie jest obecnie tam potrzebna, jak również jej częściowe wykorzystanie jako prawoskręt w ul. Konarskiego. Ponadto nawet bez wytyczenia przejścia należy obniżyć krawężniki na końcu peronów, aby umożliwić awaryjny wyjazd osoby niepełnosprawnej na wózku poza rondo w przypadku awarii wind (co zostało zadeklarowane przez przedstawiciela ZDMIKP w toku konsultacji społecznych). Również na czas przebudowy ronda i montażu wind mogłoby tam funkcjonować tymczasowe przejście dla pieszych, podobnie jak jest obecnie na rezerwowe przystanki tramwajowe po wschodniej stronie ronda. Zatem jeśli przy zaplanowanej przebudowie będzie przygotowana infrastruktura (tj. poszerzenie peronu, przesunięcie jezdni, skrócona/zlikwidowana zatoka) będzie można ją wykorzystać do wytyczenia tymczasowego przejścia w razie konieczności bądź utworzenia stałego rozwiązania w przyszłości po realizacji innych inwestycji, a zgodnie z ww. planami władz miasta (m.in. Studium z grudnia 2022 r.) ten odcinek ul. Jagiellońskiej wraz z ul. Focha i skrzyżowaniem z ul. Gdańską jest planowany do uspokojenia ruchu drogowego i zwiększenia roli ruchu pieszego i rowerowego.
3. “Podwójne dojście na przystanek” (np. podziemne i naziemne) jest obecnie powszechnie stosowane w innych dużych miastach w Polsce i stanowi ważne uzupełnienie infrastruktury dla osób niepełnosprawnych, szczególnie w centrach miast, czyli miejscach przesiadek, zakupów, gastronomii itp. W ostatnich kilku latach takie przejścia wykonano m.in. w: Warszawie (Rondo Dmowskiego), Gdańsku (Dworzec Główny), Wrocławiu (ul. Świdnicka) czy Poznaniu (przystanek tramwajowy Wierzbięcice) – przykłady poniżej. Jest to też zgodne z załącznikiem do Zarządzenia Nr 539/2018 Prezydenta Miasta Bydgoszczy tj. “Katalogiem dobrych praktyk w projektowaniu przestrzeni pieszej” (“podwójne dojście na przystanek” – s. 22).
– Warszawa – 4 nowe przejścia dla pieszych wokół ronda, niezależnie od przejść podziemnych:
– Poznań – nowe przejście dla pieszych dla końcu peronów, niezależnie od przejść podziemnych:
4. Dla zabezpieczenia ewakuacji osób niepełnosprawnych należy wykonać co najmniej 2 zjazdy/pochylnie w przeciwległych ćwiartkach ronda (płn/wsch i płd/zach), na wypadek awarii wind bądź sytuacji nadzwyczajnych uniemożliwiających korzystanie z nich, jak pożar czy zalanie. W przeciwnym razie osoba niepełnosprawna zostanie uwięziona w przejściu podziemnym bez możliwości wydostania się (!). Rozwiązanie to idzie w parze z propozycjami społecznymi: stanowiska Pełnomocnika Rektora UKW ds. Osób Niepełnosprawnych z dnia 8 maja 2023 r. podczas spaceru badawczego w ramach konsultacji czy dyskusji na lokalnych forach społecznościowych – https://www.facebook.com/groups/402687799813879/permalink/6051260908289845/:
5. Stanowiska handlowe w przejściu podziemnym powinny być umieszczone wzdłuż ścian po obu stronach centralnej części tunelu i być węższe niż zaproponowano, bowiem umieszczenie ich po jednej stronie (i szerszych) będzie znacznie blokować ruch pieszych, szczególnie pasażerów idących z/do wyjść – umieszczonych centralnie – na przystanki tramwajowe (poprzez np. otwieranie drzwi na zewnątrz lokali czy kolejki przed nimi – w przypadku obsługi “z okienka” lub jak to miało miejsce podczas pandemii).
6. Zaproponowane na wizualizacjach długie wiaty na przystankach tramwajowych powinny mieć pełne ściany tylne, wzdłuż całej długości wiaty, dla lepszej ochrony przed warunkami atmosferycznymi i hałasem drogowym, oraz powinny mieć szersze dachy, zachodzące nad peron jak najdalej w stronę stojącego na przystanku tramwaju.