Budowa przystanków wiedeńskich

Budowa przystanków wiedeńskich to ukłon w stronę pasażerów komunikacji miejskiej… czy w stronę kierowców? 

Ogłoszony przetarg na budowę kolejnych przystanków wiedeńskich może zostać rozstrzygnięty w każdej chwili. Pozostaje mieć nadzieję, że jedyna oferta w przetargu nie będzie dla budżetu ZDMiKP zbyt wysoka, biorąc pod uwagę istotę tego zadania. Jednakże bez względu na to czy postępowanie będzie unieważnione czy zostanie wybrany wykonawca projektu, Bydgoski Ruch Miejski ma obawy skierowane ku kwestiom funkcjonalności planowanych przystanków, ze szczególnym uwzględnieniem przystanku na Jagiellońskiej (N0).

Wraz z budową przystanku wiedeńskiego na tej ulicy, mają bowiem nastąpić istotne zmiany w organizacji ruchu. Można by pomyśleć, iż zmiany te będą korzystne dla transportu publicznego oraz dla pieszych. Ale czy na pewno? Samo powstanie przystanku jest bez cienia wątpliwości potrzebne. Zwiększy to dostępność transportu publicznego oraz bezpieczne korzystanie z niego. Kluczową jednak kwestią jest fakt, iż z jego budową może okazać się, że dotychczas istniejący trambuspas pozwalający na szybkie poruszanie się prawie wszystkich linii tramwajowych w mieście może zostać usunięty. Wszystko to za sprawą konieczności ograniczenia szerokości wewnętrznego pasa ruchu od strony Ronda Jagiellonów. Istnieje natomiast możliwość, żeby powstał pas dla tramwajów i taksówek, co pozwoli utrzymać swego rodzaju przewagę transportu szynowego nad autami w tym miejscu. Jednakże obecnie zakładanym rozwiązaniem jest wprowadzenie ruchu pojazdów na obu pasach ruchu. Podobne rozwiązanie zastosowane jest w drugim kierunku jazdy, na przystanku Plac Teatralny. Warto zauważyć, że w tamtym przypadku ruch aut jest płynniejszy niż w kierunku przeciwnym, a mimo to bywają sytuacje, w których to tramwaje stojące za autami nie mogą zatrzymać się na peronie wiedeńskim, aby umożliwić wymianę pasażerów. Nie jest to bardzo częste zjawisko, jednak daje to obraz jak może wyglądać sytuacja na nowym przystanku przy Klaryskach.

W tak kluczowym miejscu jak ul. Focha nie można dopuścić do zwiększenia przepustowości ruchu aut. Jest to sprzeczne z założeniem stopniowego jego ograniczenia. Ponadto wiedząc, że od strony Ronda Jagiellonów ruch pojazdów jest większy, okazać się może, że ruch tramwajowy zostanie znacznie utrudniony. Może dochodzić do sytuacji, w której tramwaje notorycznie będą stały za autami i innymi tramwajami, w tym takimi, które nawet mają się nie zatrzymywać na tym przystanku. Pragnąc umożliwić jak najlepszą jakość usług dla pasażerów komunikacji publicznej w samym centrum miasta, Bydgoski Ruch Miejski zakłada, że najlepszym rozwiązaniem będzie, jeśli organizacja planowanego przystanku wiedeńskiego N0 uwzględni:

  1.     Utworzenie trampasu z dopuszczeniem ruchu taksówek.
  2.     Zatrzymywanie się wszystkich linii tramwajowych.
  3.     Wykorzystanie istniejącej sygnalizacji przy ul. 19 Marca 1981 r., jako „śluzy” zatrzymującej pojazdy przed wjazdem na peron, gdy tramwaj zatrzymuje się na przystanku.
  4.     Utworzenie przejścia dla pieszych na skrzyżowaniu Jagiellońska/19 Marca 1981 r. bądź na wschodnim wlocie skrzyżowania Jagiellońska/Gdańska.
  5.     Wydłużenie długości peronu do maksymalnej możliwej długości w tej lokalizacji.

Uzasadniając punkty 1 i 2 należy zauważyć, że:

  •         Trampas pozwoli na swobodne poruszanie się wszystkich linii tramwajowych, zatem mamy do czynienia z komplementarnością punktów 1 i 2.
  •         Na innych skrzyżowaniach, na których mamy 2 pary sąsiednich przystanków zatrzymują się wszystkie linie, np. Garbary, Rondo Fordońskie.
  •         Nowy przystanek powstaje, aby umożliwić podróżnym szybsze dostanie się na Stare Miasto czy na Stary Port. Jeżeli będą się na nim zatrzymywać tylko niektóre linie, to tylko niektóre zwiększają dostępność do wymienionych obszarów.
  •         Większa ilość zatrzymujących się linii to także większa dostępność dla osób niepełnosprawnych, osób starszych czy dla rodziców z wózkami dziecięcymi (do czasu budowy kolejnych przystanków wiedeńskich na ul. Gdańskiej).
  •         Rezygnacja z pasa dla tramwajów, to utworzenie dwóch pasów ruchu dla aut. Jest to zwiększenie przepustowości w miejscu, w którym należy ją stopniowo ograniczać, przenosząc na Wały Jagiellońskie lub na planowaną trasę WZ, ale także skłaniając do rezygnacji z podróży autem na rzecz komunikacji publicznej.
  •         Wykorzystanie istniejącej sygnalizacji na skrzyżowaniu Jagiellońska/19 Marca 1981 r. przy odpowiednim zmodyfikowaniu i dostosowaniu do sygnalizacji ze skrzyżowaniem Jagiellońska/Gdańska usprawni ruch na całym ciągu Jagiellońskiej oraz ułatwi bezpieczniejszą i szybszą wymianę pasażerów na przystankach,
  •         Wydłużenie długości peronu do maksymalnej możliwej długości w tej lokalizacji, tak aby obsługiwać na przystanku jednocześnie dwa tramwaje, co pozwoliłoby na sprawniejsze zatrzymywanie się wszystkich linii tramwajowych, co postulowane jest powyżej, a to z kolei przełoży się korzystnie na efektywną długość cyklu sygnalizacji, w tym dla aut.
  •         Odpowiednie dostosowanie cyklu świateł powinno pozwolić na utrzymanie dotychczasowej przepustowości, a jednocześnie przy dynamicznej, częstej zmianie świateł dostosowanej do wjazdu tramwajów na przystanki, można usprawnić ruch pieszy. Z kolei kierowcy aut poprzez wspomnianą częstą zmianę świateł nie będą tak odczuwać niedogodności.
  •         Powyższe propozycje pozwolą na zachowanie odpowiedniej sprawności komunikacji publicznej, w miejscu które jest kluczowe dla zachowania wysokiej częstotliwości linii tramwajowych. Nie należy ograniczać możliwości taktu komunikacji publicznej kosztem komunikacji samochodowej w samym centrum miasta.
  •         Ruch aut może rozłożyć się na okolicznych równoległych ulicach, w tym np. na ul. Wały Jagiellońskie.

Należy podkreślić, że powyższe propozycje zgodne są z założeniami najważniejszych dokumentów w mieście:

  1. Strategia 2030:

Plan Strategiczny, Obszar III PRZYJAZNE WARUNKI ŻYCIA

CEL III PRZYJAZNE WARUNKI ZAMIESZKANIA

Cel III.2.1. Wysoki poziom bezpieczeństwa mieszkańców

Cel III.2.3. Przyjazne dla wszystkich mieszkańców rozwiązania funkcjonalne infrastruktury publicznej.

Obszar V NOWOCZESNY TRANSPORT I KOMUNIKACJA

CEL V.1. ZRÓWNOWAŻONY I SPÓJNY SYSTEM TRANSPORTOWY

V.1.1. Przyjazne, ekologiczne, funkcjonalne i bezpieczne rozwiązania transportowe V.1.2. Wewnętrzna i zewnętrzna dostępność transportowa bydgoskiego obszaru funkcjonalnego

  1. Obowiązujące SUiKZP:
  1. Struktura przestrzenna miasta – kierunki zmian

3.5. Kierunki rozwoju systemów miejskich: przyrodniczego, transportu i infrastruktury technicznej

3.5.2.3 Komunikacja drogowa – układ wewnętrzny

Strefa komunikacyjna A – ruch samochodowy podlega ograniczeniom; priorytet mają środki transportu publicznego oraz ruch pieszy i rowerowy

Cele te można osiągnąć poprzez działania zmuszające do:

▪ przemieszania funkcji obszaru – zmniejszającej popyt na transport;

▪ zahamowania ucieczki pasażerów z transportu publicznego poprzez podniesienie jego atrakcyjności – wzmocnienie sieci – bogata oferta, „przyjazne taryfy”, komfort podróży

▪ niezbędne inwestycje infrastrukturalne w zakresie sieci ulicznej;

▪ ograniczanie swobody dostępności do obszarów Śródmieścia samochodem;

▪ wdrożenie nowoczesnych środków sterowania ruchem;

▪ rozwijanie alternatywnych form transportu (rower)

 

  1. Planowane SUiKZP:

Rozdział 17 Kierunki i priorytety rozwoju miasta

17.3 Obszar Śródmiejski

  1. 248 punkt 9.

Rozdział 20 Kierunki rozwoju systemu transportu

20.2. Układ drogowy

20.2.2. Układ wewnętrzny

  1. 377 STREFA A – ruch samochodowy podlega ograniczeniom; priorytet mają środki transportu publicznego oraz ruch pieszy i rowerowy

20.6 s. 394

Zgodnie ze współczesną polityką zrównoważonej mobilności infrastruktura dla pieszych powinna odpowiadać randze ruchu pieszego i jego potrzebom. Problemy ruchu pieszego w przestrzeni publicznej należy rozwiązywać w powiązaniu z innymi podsystemami transportowymi. W skali makro pomocna będzie idea podziału miasta na 3 koncentryczne strefy A,B i C. W strefie A (śródmiejskiej) obowiązywać powinna zasada priorytetu dla ruchu pieszego w stosunku do ruchu pojazdów…

W skali mikro zaleca się zastosowanie rozwiązań funkcjonalnych i technicznych eliminujących fizyczne bariery utrudniające poruszanie się osób niepełnosprawnych oraz skracające czas dojścia.

Uwagi stowarzyszenia w konsultacjach koncepcji budowy przystanków wiedeńskich z 2020 roku: https://bydgoskiruchmiejski.pl/2020/09/28/konsultacje-przystankow-wiedenskich-popieramy-koncepcje/